La Panda 4×4 prima serie è un’utilitaria e una fuoristrada che sa fare molto bene il suo dovere, quello di arrampicarsi sui terreni più impervi e disconnessi, grazie soprattutto al peso leggero e alla trasmissione realizzata niente meno che dall’austriaca Steyr Puch. Economica nella gestione, è anche affidabile, a patto di saper scegliere l’esemplare giusto (meglio se dal 1983 al 1985). Le rare Panda 4×4 rimaste originali e con pochi (ma veri) chilometri sono sempre più richieste dal mercato (anche internazionale), raggiungendo quotazioni che possono superare anche 12.000 euro.
Per i nostalgici anni ’80
Per i nostalgici degli anni Ottanta e delle vacanze sulla neve, il 1983 è stato un anno fantastico. In quell’autunno Carlo Vanzina girava a Cortina d’Ampezzo (BL) il primo capitolo dei cosiddetti “cinepanettoni”, l’amatissimo Vacanze di Natale, al ritmo di una colonna sonora dai pezzi esaltanti del calibro di Moonlight Shadow di Mike Oldfield piuttosto di I like Chopin di Gazebo. Nella pellicola comparivano auto molto amate ancora oggi, come l’imponente e veloce Mercedes S dell’imprenditore milanese, l’intramontabile Mercedes G rigorosamente a passo lungo e la fuoriserie Maserati Quattroporte della ricca famiglia romana, l’immancabile Toyota BJ 42 rigorosamente rossa con tanto di portasci sul tetto, la pepata Mini Turbo De Tomaso del rampante milanese. All’inizio degli anni ’80, insomma, c’era poca crisi, o meglio tanta voglia di divertirsi.
La Panda 4×4 nasce nel 1983
Proprio in un contesto come questo nacque una versione molto allettante di una delle piccole italiane di maggior successo: era proprio il 1983 quando venne introdotta la Fiat Panda 4×4, esattamente tre anni dopo il lancio della versione a due ruote motrici. Questa “mini” integrale fu accolta subito molto bene perché permetteva di muoversi ovunque: basta digitare su YouTube il suo nome per constatare l’entusiasmo nei tanti test drive condotti all’epoca su questo modello, tra cui quello più famoso di Giancarlo Baghetti, più volte citato dalla vivacissima comunità dei Pandisti a trazione integrale.
Wanted (Ricercata)
Ha bisogno davvero di poche presentazioni questa primissima serie di Panda a trazione integrale inseribile, che viene tuttora fortemente rimpianta (e ricercata) non solo da chi vive o frequenta le zone di montagna o campagna (tra i maggiori fan ci sono i cacciatori), ma anche da chi desidera semplicemente una simpatica auto più originale e senz’altro più versatile di tante altre in circolazione.
Successo meritato
Dalla sua, la squadrata e simpatica linea evergreen, le dimensioni da utilitaria e il favorevole rapporto peso/potenza che consentono alla piccola torinese prestazioni in fuoristrada di tutto rispetto, ma soprattutto un’ineguagliabile mobilità su neve e fango. Aspetti questi che, uniti a costi di gestione e manutenzione irrisori (Baghetti parlava di consumi da Panda 45), ne hanno decretato il successo e la voglia di possederne un esemplare ancora oggi.
C’era poco di serie
All’interno è semplice e spartana: non ci sono il servosterzo e nemmeno il condizionatore, l’unico accessorio di serie su tutti gli esemplari sono i vetri atermici. I sedili sono esili e in caso di lunghi (e sconsigliati…) trasferimenti, nonostante possa raggiungere agevolmente 135 km/h di velocità massima, alla fine la stanchezza si fa sentire.
Nata sotto una buona stella: Steyr Puch
Frutto della collaborazione con l’austriaca Steyr Daimler Puch (la stessa che ha dato vita a “mostri sacri” come Haflinger, Pinzgauer e Mercedes G), che ideò la parte posteriore della trasmissione, con un sistema di inserimento manuale delle ruote posteriori semplice e affidabile, nell’arco della sua ultratrentennale carriera la Panda 4×4 è rimasta tecnicamente immutata eccetto che per le motorizzazioni, tutte compatte di cilindrata e a benzina: nata con il robustissimo 1.0, nel 1986 ha adottato il 1.0 Fire e nel 1992 il 1.1 Fire, questi ultimi due però erano un po’ meno affidabili a causa soprattutto della presenza dell’elettronica e dei catalizzatori.
Perle… ai Porci
L’occasione per verificare di cosa sia capace una Panda 4×4 e quanto possa resistere ai maltrattamenti si è presentata grazie al richiamo del PORCI, acronimo di Panda 4×4 Off Road Club Italia. In altre parole è la simpaticissima “confraternita” dei pandisti 4×4, sempre pronta ad accogliere tutto (Panda 4×4 in qualsiasi stato) e tutti con estrema familiarità e, perché no, goliardia. Ogni anno alcuni elementi di spicco di questa allegra brigata organizzano bei raduni come quello di Cernobbio (CO). In queste zone in effetti si sono molto diffusi i fuoristrada formato mignon come la Panda 4×4, per via delle anguste carrarecce di montagna a picco sul lago con curve a gomito e in pendenza. Noi abbiamo avuto la fortuna di percorrere lo scenografico tracciato in fuoristrada.
Alla prova…
Da Milano a Cernobbio in autostrada, freddo pungente e temperatura dell’acqua costantemente a un quarto persino tenendo il motore su di giri al limite della velocità massima, 135 km/h. Naturalmente il cambio presenta qualche lieve impuntamento nei primi metri a freddo, ma subito dopo l’inconveniente scompare. A non sparire invece è un leggero sbattimento metallico sulle buche proveniente dal solito fermo di sicurezza della balestra posteriore che col tempo si allenta, risolto con qualche colpo di martello ben assestato. Il motore gira persino silenzioso anche ad alti regimi e l’ago indicatore del carburante si rivela solo un po’ sensibile ai cambi di pendenza. Tutto nella norma per la Panda 4×4. In men che non si dica si arriva a Cernobbio.
Si parte per la montagna
Nelle salite in quota, sugli esemplari più vecchi conta molto la carburazione. Chi l’ha regolata meglio va di più, non si discute. L’asfalto si trasforma in pietraia, si inizia a ballare e si passa su tratti in forte salita anche molto stretti con manovre al millimetro. Perciò si innesta la trazione integrale, semplicemente tirando la leva dietro a quella del cambio posta tra i due esili sedili. Ai più fortunati si accende ancora sul cruscotto la spia gialla della trazione 4×4 inserita, un vero e proprio miracolo a detta di alcuni Pandisti! La frizione per fortuna si comporta bene e l’elettroventola è quasi sempre accesa per via del piccolo radiatore di serie, specie sulla primissima serie. Onde evitare possibili surriscaldamenti, soprattutto d’estate, qualcuno decide di cablare una seconda ventola d’aiuto alla prima da tenere sempre accesa su certe salite lunghe e molto pendenti. Il raggio di sterzata è più che soddisfacente e il volante non trasmette grandi contraccolpi alle braccia. Alcuni tratti si possono affrontare solo in prima, che è più corta rispetto alle Panda a due ruote motrici, praticamente un “primino” (tant’è che di norma nel traffico si parte in seconda).
Ben protetta sotto
Ogni tanto si tocca sotto, per fortuna però Fiat ha pensato ad un telaietto di protezione della coppa dell’olio che conferisce anche la dovuta rigidità e precisione all’avantreno, nonché a protezioni metalliche dei giunti dell’albero di trasmissione, che è diviso in tre segmenti. In alcuni tratti particolarmente accidentati sconvolge sapere di essere a bordo di una semplice utilitaria e di potersi arrampicare con la motricità di un Defender. La temperatura dell’acqua per fortuna non sale e l’ago supera al massimo di una tacca la metà della scala, tutto nella norma. Dopo una sosta, la Panda 4×4 Alpin in quota stenta a ripartire, ma alla fine ce la fa. Discesa e poi di nuovo salita, ancora più dura della prima. La pendenza è fortissima e si balla parecchio per via del terreno sassoso molto accidentato. A un certo punto la vecchia Panda Alpin, nel bel mezzo della salita e con la temperatura dell’acqua perfettamente a metà, non ne vuole più sapere di ripartire. In quel punto non si riusciva a stare in piedi fuori dall’auto per la pendenza. Panico. “No problem”, bisogna conoscere bene i “vizi” della Panda. Tiriamo fuori l’attrezzatura, smontiamo il filtro dell’aria collegato al carburatore, riempiamo i polmoni, e via a soffiare sugli spilli e i getti del carburatore, tutto risolto. La Panda riparte all’istante e, per non correre il rischio che si spenga di nuovo, spingiamo a tutto gas, dimenticando persino di reinserire la trazione integrale. Incredibile, l’auto per un bel tratto di sconnesso procede pure con la sola trazione anteriore. Da quel momento, la Panda non dà più noie. Morale della favola, il problema più grave riscontrato è la sporcizia trasmessa dal serbatoio al carburatore, quella stessa sporcizia che aveva impedito, dopo i continui scossoni, di ripartire con mezzo giro di chiave dopo la pausa. Cala il buio e a voler essere onesti, un altro punto debole della vecchia Panda è rappresentato dai fanali, che illuminano poco.
Affidabilità, saperne di più
La prima generazione della Panda 4×4 è caratterizzata da un livello di affidabilità complessivo molto buono. E, come detto, gli esemplari prodotti tra il 1983 e il 1985 sono in assoluto i più affidabili a livello di meccanica. Trattandosi di vetture che hanno parecchi anni sulle spalle, e spesso sono state utilizzate senza risparmio in fuoristrada, è bene controllare che la ruggine non abbia compromesso la carrozzeria a livello del pianale, dei sottoporta, della zona tra parafanghi e portiere e dell’area, sotto il paraurti anteriore, dove si trova l’attacco dei tiranti delle sospensioni, in cui di solito ristagna dell’acqua. Sempre a livello di carrozzeria, un difetto abbastanza diffuso è la formazione di crepe sui montanti centrali, alla base dei finestrini posteriori. Sugli esemplari sfruttati in fuoristrada bisogna verificare la presenza di probabili giochi delle testine di sospensioni anteriori e sterzo. Il principale problema che si può verificare a livello meccanico deriva dalla rottura, abbastanza frequente, delle cuffie dei semiassi lato cambio: la conseguente perdita di olio può portare a rovinare il cambio in breve tempo (l’inconveniente è reso più frequente oggi per via della minore qualità delle cuffie di ricambio). La trasmissione presenta un solo vero punto debole, la crociera sul differenziale posteriore, che non è molto longeva. I due giunti omocinetici presenti sull’albero di trasmissione (uno in uscita dal cambio, l’altro centrale) durano a lungo, ma è sempre bene verificare che abbiano ancora grasso fresco, e nel caso rinnovarlo. Il motore da 965 cc, con distribuzione a catena, è molto robusto e non dà grosse noie: le principali sono la rapida usura delle puntine dello spinterogeno e il malfunzionamento del sistema di aria automatica del carburatore. Ogni 30.000 km, inoltre, richiede la registrazione delle valvole. Il 1.0 Fire soffre di malfunzionamenti del modulo amplificatore dello spinterogeno e, insieme al successivo 1.1, tende a “bruciare” la guarnizione della testata molto più spesso rispetto al 965 cc. Il 1.1 Fire a iniezione elettronica single point è stato prodotto in due versioni: inizialmente con spinterogeno (impianto Bosch), dove si segnala solo qualche noia data dal motorino del minimo, e poi con bobine (Magneti Marelli). Proprio le bobine non di rado si guastano causando irregolarità di funzionamento. L’ultima versione del 1.1 Fire, con iniezione multipoint, vanta una buona affidabilità, grazie soprattutto alla guarnizione della testata in metallo che ha ridotto drasticamente il problema delle “bruciature”. Su tutti i Fire, inoltre, la pompa dell’acqua non dura molto (è bene sostituirla quando si cambia la cinghia della distribuzione, ogni 60.000 km) e spesso si rompe il rubinetto.
L’evoluzione della specie
• Giugno 1983: la Panda 4×4 viene presentata ufficialmente e commercializzata a luglio. Il motore è solo uno, il 1.0 a benzina da 48 CV (3 CV in più rispetto alla Panda 45).
• Gennaio 1986: entra in listino la gamma rinnovata che, compresa la 4×4, adotta il nuovo motore 1.0 Fire da 50 CV e si caratterizza per un moderato restyling estetico: il muso è leggermente più spiovente, i fari e i fascioni paraurti sono inediti, i parafanghi posteriori sono ridisegnati.
• Fine 1986: in listino si aggiunge l’allestimento Sisley.
• Settembre 1989: in listino si aggiunge l’allestimento Europa (44 CV).
• Febbraio 1990: in listino si aggiunge la motorizzazione 1.0 a iniezione elettronica (50 CV) nell’allestimento Europa.
• Ottobre 1990: l’allestimento base è ora denominato Trekking.
• Dicembre 1990: le versioni diventano 1.0 Trekking e Sisley 2 (50 CV) e la 1.0 i.e. cat Europa Trekking (45 CV).
• Giugno 1991: esce dal listino la Sisley 2.
• Ottobre 1991: le versioni diventano 1.0 Trekking e CLX e 1.0 i.e. cat Europa Trekking e Europa CLX.
• Febbraio 1992: le versioni diventano 1.0 Trekking e CLX e 1.0 i.e. cat Trekking e CLX.
• Aprile 1992: in listino si aggiunge la nuova motorizzazione 1.1 i.e. cat (50 CV), disponibile negli allestimenti Trekking e Country Club.
• Giugno 1992: escono dal listino le 1.0 catalizzate e non, e rimangono le 1.1 Trekking e Country Club.
• Novembre 1995: l’allestimento base non è più denominato Trekking.
• Agosto 1998: entra in listino la nuova gamma Panda. La 4×4 rimane nel solo allestimento Trekking.
• Maggio 2002: in listino si aggiunge l’allestimento Climbing.
• Settembre 2003: termina la produzione della Panda prima serie; in listino si affianca la Nuova Panda. La prima serie rimane comunque in listino fino ad aprile 2004.
Scheda tecnica Fiat Panda 4×4 prima serie (1983-1986)
MOTORE
Benzina, 965 cc, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddato a liquido, 48 CV a 5600 giri/min.
TRASMISSIONE
5 marce sincronizzate + RM, trazione anteriore, posteriore inseribile in movimento
SOSPENSIONI
Anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido e balestra
LUNGHEZZA
339 cm
LARGHEZZA
148 cm
ALTEZZA
147 cm
PASSO
217 cm
ALTEZZA MIN. DAL SUOLO A PIENO CARICO
18 cm
MASSA IN ORDINE DI MARCIA
740 kg
MASSA RIMORCHIABILE MAX
800 kg
VELOCITÀ MASSIMA
135 km/h
ACCELERAZIONE 0-100 KM/H
18,2 secondi
SERBATOIO CARBURANTE
35 litri
CONSUMI
Urbano 8 litri/100 km
Extraurbano 6 litri/100 km
Misto 7 litri/100 km
CARROZZERIA
Due volumi, 3 porte, 5 posti
CAPACITÀ BAGAGLIAIO
272/1.088 litri
Due mosche bianche: Panda 4×4 Alpin e Nuova Panda 4×4
Tra gli esemplari prodotti fino a tutto il 1985, quelli che rappresentano una vera e propria forma d’investimento sono le rare Panda 4×4 Alpin e Nuova Panda 4×4. La prima, di colorazione rigorosamente verde Alpin, si contraddistingue per le fasce adesive laterali con, alla fine, la scritta 4×4 Alpin, il bull bar e le protezioni metalliche dei fari anteriore e posteriore, il doppio tetto apribile in tela, il gancio di traino. La Nuova Panda 4×4, modello di transizione verso il restyling, è stata invece prodotta in 5.000 esemplari solo per qualche mese, da ottobre 1985 a gennaio 1986, quando è stata definitivamente sostituita dalla serie successiva. La Nuova Panda 4×4 si distingue dalle altre per la carrozzeria bicolore con tetto e parte del portellone neri, le fasce adesive lungo le fiancate, il bull bar anteriore con fanali tondi di profondità, le barre portapacchi cromate sul tetto, gli interni personalizzati a livello di stoffe di sedili, pannelli porta e cruscotto. Questi due allestimenti, se hanno fatto pochi chilometri (massimo 80.000), sono perfettamente conservati o integralmente restaurati con soli pezzi originali e, soprattutto, sono senza impianto GPL possono raggiungere quotazioni anche di oltre 12.000 euro.
