Un oggetto più unico che raro in queste condizioni (e la giusta richiesta di 18500 euro ne è la conferma): un singolare Peugeot 504 Bâché è proposto dal dealer Ruylclassics.nl. Il suo unico proprietario francese afferma e prova una incredibile percorrenza originale di appena 11363 km. Consegnato nuovo dal Garage Beuzelin in Thévent a Mr. Balourdet, è praticamente quasi tutto in prima vernice e gli interni sono in pelle artificiale immacolata.

Il top in tela non è danneggiato, il cassone ha solo minimi segni di usura sul pavimento. Il portellone e i fianchi sono praticamente integri e senza ammaccature. Il sottoscocca è pulito e sigillato con un rivestimento trasparente. La manutenzione è stata eseguita di recente, e il veicolo calza ancora i primi pneumatici.

Insomma, un Peugeot 504 Bâché così è più unico che raro. Inoltre il motore diesel da 2.3 litri e 71 CV è una leggenda per la sua affidabilità, praticamente indistruttibile, come anche il cambio a 5 marce.

Certe creazioni non andrebbero mai sottovalutate, com’è il caso della Toyota Pickup 4×4 ispirata a quella di Marty McFly del film Ritorno al Futuro. Naturalmente questa Land Rover 88 del 1973 non è la stessa cosa di quella Toyota, però la personalizzazione è senz’altro interessante.

In vendita da worldwidevintageautos.com

Proposta dal noto concessionario worldwidevintageautos.com, con sede negli USA ma specializzato nell’import-export di ogni genere di auto particolare in tutto il mondo, questa anziana ma efficientissima Land Rover 88 del 1973 è dotata di un piccolo e raro motorino da collezione posto proprio davanti alla griglia radiatore, tra i due passaruota: una interessante comodità per chi decide di utilizzare il mezzo per le vacanze.

Tutta riverniciata e personalizzata per viaggiare

Non solo, da quanto si legge questa Land Rover è stata completamente riverniciata nel suo bianco, è dotata di un portapacchi personalizzato in alluminio con pala e accessori vari, di un cavo di sollevamento, della barra luminosa a LED sul tetto per una maggiore visibilità di notte e del suo hard-top rimovibile con vetri scorrevoli.

Tutta nuova anche dentro

I sedili sono stati recentemente restaurati con nuova imbottitura, la plancia è quella originale, così come il riscaldatore. Insomma, a parte qualche lievissima imperfezione ben descritta, è sicuramente un’originale Land perfettamente funzionante da prendere in considerazione (anche come fonte d’ispirazione) al prezzo di 22900 dollari.

La Panda 4×4 prima serie è un’utilitaria e una fuoristrada che sa fare molto bene il suo dovere, quello di arrampicarsi sui terreni più impervi e disconnessi, grazie soprattutto al peso leggero e alla trasmissione realizzata niente meno che dall’austriaca Steyr Puch. Economica nella gestione, è anche affidabile, a patto di saper scegliere l’esemplare giusto (meglio se dal 1983 al 1985). Le rare Panda 4×4 rimaste originali e con pochi (ma veri) chilometri sono sempre più richieste dal mercato (anche internazionale), raggiungendo quotazioni che possono superare anche 12.000 euro.

Per i nostalgici anni ’80

Per i nostalgici degli anni Ottanta e delle vacanze sulla neve, il 1983 è stato un anno fantastico. In quell’autunno Carlo Vanzina girava a Cortina d’Ampezzo (BL) il primo capitolo dei cosiddetti “cinepanettoni”, l’amatissimo Vacanze di Natale, al ritmo di una colonna sonora dai pezzi esaltanti del calibro di Moonlight Shadow di Mike Oldfield piuttosto di I like Chopin di Gazebo. Nella pellicola comparivano auto molto amate ancora oggi, come l’imponente e veloce Mercedes S dell’imprenditore milanese, l’intramontabile Mercedes G rigorosamente a passo lungo e la fuoriserie Maserati Quattroporte della ricca famiglia romana, l’immancabile Toyota BJ 42 rigorosamente rossa con tanto di portasci sul tetto, la pepata Mini Turbo De Tomaso del rampante milanese. All’inizio degli anni ’80, insomma, c’era poca crisi, o meglio tanta voglia di divertirsi.

La Panda 4×4 nasce nel 1983

Proprio in un contesto come questo nacque una versione molto allettante di una delle piccole italiane di maggior successo: era proprio il 1983 quando venne introdotta la Fiat Panda 4×4, esattamente tre anni dopo il lancio della versione a due ruote motrici. Questa “mini” integrale fu accolta subito molto bene perché permetteva di muoversi ovunque: basta digitare su YouTube il suo nome per constatare l’entusiasmo nei tanti test drive condotti all’epoca su questo modello, tra cui quello più famoso di Giancarlo Baghetti, più volte citato dalla vivacissima comunità dei Pandisti a trazione integrale.

Wanted (Ricercata)

Ha bisogno davvero di poche presentazioni questa primissima serie di Panda a trazione integrale inseribile, che viene tuttora fortemente rimpianta (e ricercata) non solo da chi vive o frequenta le zone di montagna o campagna (tra i maggiori fan ci sono i cacciatori), ma anche da chi desidera semplicemente una simpatica auto più originale e senz’altro più versatile di tante altre in circolazione.

Successo meritato

Dalla sua, la squadrata e simpatica linea evergreen, le dimensioni da utilitaria e il favorevole rapporto peso/potenza che consentono alla piccola torinese prestazioni in fuoristrada di tutto rispetto, ma soprattutto un’ineguagliabile mobilità su neve e fango. Aspetti questi che, uniti a costi di gestione e manutenzione irrisori (Baghetti parlava di consumi da Panda 45), ne hanno decretato il successo e la voglia di possederne un esemplare ancora oggi.

C’era poco di serie

All’interno è semplice e spartana: non ci sono il servosterzo e nemmeno il condizionatore, l’unico accessorio di serie su tutti gli esemplari sono i vetri atermici. I sedili sono esili e in caso di lunghi (e sconsigliati…) trasferimenti, nonostante possa raggiungere agevolmente 135 km/h di velocità massima, alla fine la stanchezza si fa sentire.

Nata sotto una buona stella: Steyr Puch

Frutto della collaborazione con l’austriaca Steyr Daimler Puch (la stessa che ha dato vita a “mostri sacri” come Haflinger, Pinzgauer e Mercedes G), che ideò la parte posteriore della trasmissione, con un sistema di inserimento manuale delle ruote posteriori semplice e affidabile, nell’arco della sua ultratrentennale carriera la Panda 4×4 è rimasta tecnicamente immutata eccetto che per le motorizzazioni, tutte compatte di cilindrata e a benzina: nata con il robustissimo 1.0, nel 1986 ha adottato il 1.0 Fire e nel 1992 il 1.1 Fire, questi ultimi due però erano un po’ meno affidabili a causa soprattutto della presenza dell’elettronica e dei catalizzatori.

Perle… ai Porci

L’occasione per verificare di cosa sia capace una Panda 4×4 e quanto possa resistere ai maltrattamenti si è presentata grazie al richiamo del PORCI, acronimo di Panda 4×4 Off Road Club Italia. In altre parole è la simpaticissima “confraternita” dei pandisti 4×4, sempre pronta ad accogliere tutto (Panda 4×4 in qualsiasi stato) e tutti con estrema familiarità e, perché no, goliardia. Ogni anno alcuni elementi di spicco di questa allegra brigata organizzano bei raduni come quello di Cernobbio (CO). In queste zone in effetti si sono molto diffusi i fuoristrada formato mignon come la Panda 4×4, per via delle anguste carrarecce di montagna a picco sul lago con curve a gomito e in pendenza. Noi abbiamo avuto la fortuna di percorrere lo scenografico tracciato in fuoristrada.

Alla prova…

Da Milano a Cernobbio in autostrada, freddo pungente e temperatura dell’acqua costantemente a un quarto persino tenendo il motore su di giri al limite della velocità massima, 135 km/h. Naturalmente il cambio presenta qualche lieve impuntamento nei primi metri a freddo, ma subito dopo l’inconveniente scompare. A non sparire invece è un leggero sbattimento metallico sulle buche proveniente dal solito fermo di sicurezza della balestra posteriore che col tempo si allenta, risolto con qualche colpo di martello ben assestato. Il motore gira persino silenzioso anche ad alti regimi e l’ago indicatore del carburante si rivela solo un po’ sensibile ai cambi di pendenza. Tutto nella norma per la Panda 4×4. In men che non si dica si arriva a Cernobbio.

Si parte per la montagna

Nelle salite in quota, sugli esemplari più vecchi conta molto la carburazione. Chi l’ha regolata meglio va di più, non si discute. L’asfalto si trasforma in pietraia, si inizia a ballare e si passa su tratti in forte salita anche molto stretti con manovre al millimetro. Perciò si innesta la trazione integrale, semplicemente tirando la leva dietro a quella del cambio posta tra i due esili sedili. Ai più fortunati si accende ancora sul cruscotto la spia gialla della trazione 4×4 inserita, un vero e proprio miracolo a detta di alcuni Pandisti! La frizione per fortuna si comporta bene e l’elettroventola è quasi sempre accesa per via del piccolo radiatore di serie, specie sulla primissima serie. Onde evitare possibili surriscaldamenti, soprattutto d’estate, qualcuno decide di cablare una seconda ventola d’aiuto alla prima da tenere sempre accesa su certe salite lunghe e molto pendenti. Il raggio di sterzata è più che soddisfacente e il volante non trasmette grandi contraccolpi alle braccia. Alcuni tratti si possono affrontare solo in prima, che è più corta rispetto alle Panda a due ruote motrici, praticamente un “primino” (tant’è che di norma nel traffico si parte in seconda).

Ben protetta sotto

Ogni tanto si tocca sotto, per fortuna però Fiat ha pensato ad un telaietto di protezione della coppa dell’olio che conferisce anche la dovuta rigidità e precisione all’avantreno, nonché a protezioni metalliche dei giunti dell’albero di trasmissione, che è diviso in tre segmenti. In alcuni tratti particolarmente accidentati sconvolge sapere di essere a bordo di una semplice utilitaria e di potersi arrampicare con la motricità di un Defender. La temperatura dell’acqua per fortuna non sale e l’ago supera al massimo di una tacca la metà della scala, tutto nella norma. Dopo una sosta, la Panda 4×4 Alpin in quota stenta a ripartire, ma alla fine ce la fa. Discesa e poi di nuovo salita, ancora più dura della prima. La pendenza è fortissima e si balla parecchio per via del terreno sassoso molto accidentato. A un certo punto la vecchia Panda Alpin, nel bel mezzo della salita e con la temperatura dell’acqua perfettamente a metà, non ne vuole più sapere di ripartire. In quel punto non si riusciva a stare in piedi fuori dall’auto per la pendenza. Panico. “No problem”, bisogna conoscere bene i “vizi” della Panda. Tiriamo fuori l’attrezzatura, smontiamo il filtro dell’aria collegato al carburatore, riempiamo i polmoni, e via a soffiare sugli spilli e i getti del carburatore, tutto risolto. La Panda riparte all’istante e, per non correre il rischio che si spenga di nuovo, spingiamo a tutto gas, dimenticando persino di reinserire la trazione integrale. Incredibile, l’auto per un bel tratto di sconnesso procede pure con la sola trazione anteriore. Da quel momento, la Panda non dà più noie. Morale della favola, il problema più grave riscontrato è la sporcizia trasmessa dal serbatoio al carburatore, quella stessa sporcizia che aveva impedito, dopo i continui scossoni, di ripartire con mezzo giro di chiave dopo la pausa. Cala il buio e a voler essere onesti, un altro punto debole della vecchia Panda è rappresentato dai fanali, che illuminano poco.

Affidabilità, saperne di più

La prima generazione della Panda 4×4 è caratterizzata da un livello di affidabilità complessivo molto buono. E, come detto, gli esemplari prodotti tra il 1983 e il 1985 sono in assoluto i più affidabili a livello di meccanica. Trattandosi di vetture che hanno parecchi anni sulle spalle, e spesso sono state utilizzate senza risparmio in fuoristrada, è bene controllare che la ruggine non abbia compromesso la carrozzeria a livello del pianale, dei sottoporta, della zona tra parafanghi e portiere e dell’area, sotto il paraurti anteriore, dove si trova l’attacco dei tiranti delle sospensioni, in cui di solito ristagna dell’acqua. Sempre a livello di carrozzeria, un difetto abbastanza diffuso è la formazione di crepe sui montanti centrali, alla base dei finestrini posteriori. Sugli esemplari sfruttati in fuoristrada bisogna verificare la presenza di probabili giochi delle testine di sospensioni anteriori e sterzo. Il principale problema che si può verificare a livello meccanico deriva dalla rottura, abbastanza frequente, delle cuffie dei semiassi lato cambio: la conseguente perdita di olio può portare a rovinare il cambio in breve tempo (l’inconveniente è reso più frequente oggi per via della minore qualità delle cuffie di ricambio). La trasmissione presenta un solo vero punto debole, la crociera sul differenziale posteriore, che non è molto longeva. I due giunti omocinetici presenti sull’albero di trasmissione (uno in uscita dal cambio, l’altro centrale) durano a lungo, ma è sempre bene verificare che abbiano ancora grasso fresco, e nel caso rinnovarlo. Il motore da 965 cc, con distribuzione a catena, è molto robusto e non dà grosse noie: le principali sono la rapida usura delle puntine dello spinterogeno e il malfunzionamento del sistema di aria automatica del carburatore. Ogni 30.000 km, inoltre, richiede la registrazione delle valvole. Il 1.0 Fire soffre di malfunzionamenti del modulo amplificatore dello spinterogeno e, insieme al successivo 1.1, tende a “bruciare” la guarnizione della testata molto più spesso rispetto al 965 cc. Il 1.1 Fire a iniezione elettronica single point è stato prodotto in due versioni: inizialmente con spinterogeno (impianto Bosch), dove si segnala solo qualche noia data dal motorino del minimo, e poi con bobine (Magneti Marelli). Proprio le bobine non di rado si guastano causando irregolarità di funzionamento. L’ultima versione del 1.1 Fire, con iniezione multipoint, vanta una buona affidabilità, grazie soprattutto alla guarnizione della testata in metallo che ha ridotto drasticamente il problema delle “bruciature”. Su tutti i Fire, inoltre, la pompa dell’acqua non dura molto (è bene sostituirla quando si cambia la cinghia della distribuzione, ogni 60.000 km) e spesso si rompe il rubinetto.

L’evoluzione della specie

• Giugno 1983: la Panda 4×4 viene presentata ufficialmente e commercializzata a luglio. Il motore è solo uno, il 1.0 a benzina da 48 CV (3 CV in più rispetto alla Panda 45).

• Gennaio 1986: entra in listino la gamma rinnovata che, compresa la 4×4, adotta il nuovo motore 1.0 Fire da 50 CV e si caratterizza per un moderato restyling estetico: il muso è leggermente più spiovente, i fari e i fascioni paraurti sono inediti, i parafanghi posteriori sono ridisegnati.

• Fine 1986: in listino si aggiunge l’allestimento Sisley.

• Settembre 1989: in listino si aggiunge l’allestimento Europa (44 CV).

• Febbraio 1990: in listino si aggiunge la motorizzazione 1.0 a iniezione elettronica (50 CV) nell’allestimento Europa.

• Ottobre 1990: l’allestimento base è ora denominato Trekking.

• Dicembre 1990: le versioni diventano 1.0 Trekking e Sisley 2 (50 CV) e la 1.0 i.e. cat Europa Trekking (45 CV).

• Giugno 1991: esce dal listino la Sisley 2.

• Ottobre 1991: le versioni diventano 1.0 Trekking e CLX e 1.0 i.e. cat Europa Trekking e Europa CLX.

• Febbraio 1992: le versioni diventano 1.0 Trekking e CLX e 1.0 i.e. cat Trekking e CLX.

• Aprile 1992: in listino si aggiunge la nuova motorizzazione 1.1 i.e. cat (50 CV), disponibile negli allestimenti Trekking e Country Club.

• Giugno 1992: escono dal listino le 1.0 catalizzate e non, e rimangono le 1.1 Trekking e Country Club.

• Novembre 1995: l’allestimento base non è più denominato Trekking.

• Agosto 1998: entra in listino la nuova gamma Panda. La 4×4 rimane nel solo allestimento Trekking.

• Maggio 2002: in listino si aggiunge l’allestimento Climbing.

• Settembre 2003: termina la produzione della Panda prima serie; in listino si affianca la Nuova Panda. La prima serie rimane comunque in listino fino ad aprile 2004.

Scheda tecnica Fiat Panda 4×4 prima serie (1983-1986)

MOTORE

Benzina, 965 cc, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddato a liquido, 48 CV a 5600 giri/min.

TRASMISSIONE

5 marce sincronizzate + RM, trazione anteriore, posteriore inseribile in movimento

SOSPENSIONI

Anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido e balestra

LUNGHEZZA

339 cm

LARGHEZZA

148 cm

ALTEZZA

147 cm

PASSO

217 cm

ALTEZZA MIN. DAL SUOLO A PIENO CARICO

18 cm

MASSA IN ORDINE DI MARCIA

740 kg

MASSA RIMORCHIABILE MAX

800 kg

VELOCITÀ MASSIMA

135 km/h

ACCELERAZIONE 0-100 KM/H

18,2 secondi

SERBATOIO CARBURANTE

35 litri

CONSUMI

Urbano 8 litri/100 km

Extraurbano 6 litri/100 km

Misto 7 litri/100 km

CARROZZERIA

Due volumi, 3 porte, 5 posti

CAPACITÀ BAGAGLIAIO

272/1.088 litri

Due mosche bianche: Panda 4×4 Alpin e Nuova Panda 4×4

Tra gli esemplari prodotti fino a tutto il 1985, quelli che rappresentano una vera e propria forma d’investimento sono le rare Panda 4×4 Alpin e Nuova Panda 4×4. La prima, di colorazione rigorosamente verde Alpin, si contraddistingue per le fasce adesive laterali con, alla fine, la scritta 4×4 Alpin, il bull bar e le protezioni metalliche dei fari anteriore e posteriore, il doppio tetto apribile in tela, il gancio di traino. La Nuova Panda 4×4, modello di transizione verso il restyling, è stata invece prodotta in 5.000 esemplari solo per qualche mese, da ottobre 1985 a gennaio 1986, quando è stata definitivamente sostituita dalla serie successiva. La Nuova Panda 4×4 si distingue dalle altre per la carrozzeria bicolore con tetto e parte del portellone neri, le fasce adesive lungo le fiancate, il bull bar anteriore con fanali tondi di profondità, le barre portapacchi cromate sul tetto, gli interni personalizzati a livello di stoffe di sedili, pannelli porta e cruscotto. Questi due allestimenti, se hanno fatto pochi chilometri (massimo 80.000), sono perfettamente conservati o integralmente restaurati con soli pezzi originali e, soprattutto, sono senza impianto GPL possono raggiungere quotazioni anche di oltre 12.000 euro.

In un contesto che è sempre meno nazionale e più internazionale, può capitare facilmente ormai acquistare (o vendere) un’auto oltre confine. Ecco tutto quello che c’è da sapere per nazionalizzare un veicolo in modo sicuro, facendo il punto con l’aiuto di uno che se ne intende, Massimiliano Luinetti.

Esperienza e preparazione


Ci sono certe pratiche automobilistiche che spaventano sempre un po’, più che altro per il percorso farraginoso o per l’incertezza dell’esito che si potrebbe ottenere come “autodidatti”. Per esempio, immatricolare un veicolo storico acquistato all’estero o, viceversa, vendere un veicolo all’estero, esige un minimo di esperienza e preparazione.

Il veicolo storico deve avere almeno vent’anni per essere immatricolato


La cosa più importante è che il veicolo abbia almeno vent’anni di costruzione per essere immatricolato. Poco importa la provenienza, europea o extra-europea, e paradossalmente persino la documentazione del veicolo non è così fondamentale (a patto che, se presente, sia in regola), perché praticamente si può immatricolare tutto (o quasi), se in perfetta efficienza e in regola col Codice della Strada vigente.

Attenzione alle auto con meno di vent’anni

Attenzione però, prima di affrontare un passo nell’acquisto di un veicolo storico all’estero, sarebbe sempre bene confrontarsi con la propria persona o agenzia di fiducia, basta uno squillo dopo tutto. Se per esempio si va in vacanza negli USA e ci si invaghisce di una Jeep Wrangler del 2005, sarà in questo caso impossibile immatricolarla come veicolo d’interesse storico in Italia, per via dell’età e perché deve
rispettare le norme antinquinamento
.

Se il veicolo storico è europeo è più facile immatricolarlo

Se il veicolo storico proviene da Paese Europeo, è sicuramente più facile la nazionalizzazione perché i documenti presenti sono bene o male standardizzati con quelli Italiani. Se il veicolo storico proviene dagli USA o dalla Svizzera, sarà solo leggermente più complesso immatricolarlo e quanto meno potrebbero servire i documenti di sdoganamento e un atto di vendita autenticato nel luogo d’acquisto.

Ogni auto storica fa caso a sé

Ogni auto storica comunque fa caso a sé: ogni pratica deve essere studiata e condivisa per mirare a raggiungere l’esito positivo, ovvero ottenere le targhe. Importante per procedere è poi che il titolare dell’autoveicolo storico acquistato sia iscritto ad almeno uno dei cinque enti storici riconosciuti dal Codice della Strada, ovvero ASI, Registro Storico Fiat, Alfa Romeo, Lancia e FMI per le moto.

Occhio alle auto modificate

Occhio alle auto non originali. Nel campo delle fuoristrada, in particolare, bisogna stare attenti ai “taroccamenti” cui di solito questi veicoli vengono sottoposti. Occhio quindi in fase di acquisto: le modifiche non sono mai gradite agli ingegneri della motorizzazione e più che altro il numero di telaio deve riferirsi assolutamente a quel tipo di motore: se una Jeep Renegade prevede per esempio un motore 5.0 per capirsi, sarà impossibile nazionalizzarla se sotto il cofano vi è un 6.0 o un Diesel.

Tracciabilità di provenienza e dispositivi di sicurezza a norma Europea (E)

Poi si consiglia sempre di conservare un minimo di tracciabilità, ovvero sapere almeno da chi è stato acquistato, in mancanza di documenti. Una volta in Italia, per essere immatricolata l’auto va adeguata agli standard italiani, quindi presenza di frecce laterali e frecce non rosse posteriori se proveniente dagli USA, tanto per capirsi. Per quel che riguarda le cinture di sicurezza, l’importante è che siano di tipo omologato e lo stesso vale per l’illuminazione e tutti i principali sistemi di sicurezza. Per quanto riguarda le cinture di sicurezza, prima del 1977 non erano obbligatorie, dopo il 1977 invece si. Insomma, tutti i dispositivi presenti devono essere omologati.

Se è prima del 1960…

Lo “scoglio” più importante è l’anno di immatricolazione del veicolo. L’anno di spartizione è il 1960. Se il veicolo è stato immatricolato prima del 1960, entra in gioco il CPA, ovvero il Centro Prove Autoveicoli. Rispetto al consueto collaudo in motorizzazione che può essere effettuato per le auto con prima immatricolazione dal 1960 in poi, questo è solo un po’ più complicato, più che altro perché il veicolo deve essere trasportato in un apposito luogo dove poter eseguire tutte le prove specifiche del caso. Per questo tipo di collaudo, è competente il CPA della provincia.


All’atto pratico…

I tempi per immatricolare un veicolo storico estero in Italia possono variare da circa 2 a 6 mesi, a seconda della complessità del singolo caso. Difficile e delicato parlare di costi, poiché ogni agenzia fa caso a sé e in termini di libero mercato ognuno può richiedere la cifra che ritiene opportuna per la propria prestazione professionale. In linea di massima, si può partire da un minimo di 500 euro in su per un servizio base base: per esempio, il titolare del veicolo storico da immatricolare prepara tutta la documentazione che serve per poi consegnarla all’agenzia che pensa solo alla pratica di immatricolazione, senza seguire il cliente in sede di collaudo o qualsivoglia altra attività.

Tra venti e trent’anni si paga l’IPT

Con questa ipotetica cifra minima, in altri termini, l’agenzia fa meramente da “passacarte”. Poi c’è da considerare l’età del veicolo. Se la vettura è ultra-trentennale, si usufruisce di agevolazioni fiscali ben più interessanti di quelle che si possono ottenere con un veicolo di età compresa tra venti e trenta anni. In quest’ultimo caso, infatti, l’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT) si calcola in base alla potenza effettiva del veicolo, proprio come nel caso di un passaggio di proprietà di una qualsiasi autovettura non storica.

In fase di collaudo, il veicolo deve funzionare “come da nuovo”

In fase di collaudo, il veicolo non solo deve essere in perfetta regola con il Codice della Strada vigente, ma anche in stato di perfetta efficienza e sicurezza di marcia a livello di meccanica e carrozzeria. Insomma, proprio come in sede di revisione, meglio si presenta, più è facile superare le prove tecniche eseguite dagli ingegneri preposti. Per eseguire questo tipo di pratiche, si consiglia sempre di rivolgersi a un’agenzia che si occupi espressamente di veicoli storici, più che altro per un motivo d’esperienza. Non tutte le agenzie sanno occuparsi di queste particolari pratiche.

Le limitazioni

Per essere guidati con patente B, le auto storiche da immatricolare non devono superare 35 quintali a pieno carico e, qualora previsti dall’origine, non possono trasportare più di 9 passeggeri compreso il conducente. Per esempio uno Steyr Puch Pinzgauer nasce con 10 o 14 posti, ma se si vuole rientrare nei limiti della patente B, bisogna omologarlo per forza 9 posti al massimo. Se il veicolo storico acquistato all’estero era omologato autocarro, lo si può riportare facilmente autovettura, se qui in Italia è previsto che esistesse in tale configurazione. Tutto dipende da cosa prevede il Certificato di Rilevanza Storica e comunque per le casistiche particolari è sempre bene confrontarsi con la propria agenzia di fiducia.

Accessori aggiuntivi

In caso si vogliano omologare accessori aggiuntivi, come per esempio il gancio di traino, anche in questo caso dipende molto dal Certificato di Rilevanza Storica o dalla documentazione estera in possesso. Nell’eventualità, l’accessorio come il gancio di traino si può installare sempre successivamente. Pneumatici: volendo è possibile omologare anche più di una misura. Per una sicura nazionalizzazione del veicolo, vale infine sempre il principio di rispettare scrupolosamente le caratteristiche base del veicolo.

Vendita all’estero


Cosa succede se invece bisogna vendere la propria auto d’epoca all’estero? Purtroppo la procedura di radiazione per esportazione si è un po’ complicata a partire dal 2014. Questa non può più essere eseguita subito prima della vendita del veicolo in Italia, poiché ora bisogna dimostrare che il veicolo venduto sia stato prima immatricolato all’estero. Non solo, ora l’autovettura che deve essere venduta all’estero deve presentare sul libretto una revisione di al massimo 6 mesi, altrimenti il problema si può aggirare con la perdita di possesso delle targhe. Quindi, di fatto, bisogna cedere i documenti originali del veicolo all’acquirente straniero, sulla fiducia. Poi sarà sua cura, una volta immatricolato il veicolo, spedire indietro la dimostrazione di avvenuta pratica, per permettere al venditore di radiare le targhe italiane. Se invece il veicolo viene esportato in Paese extra-comunitario, è sufficiente copia dello sdoganamento per eseguire la cancellazione qui in Italia.


Informazioni: chi è Massimiliano Luinetti, colui che sa come muoversi…

Massimiliano Luinetti è il titolare dell’Agenzia di pratiche automobilistiche “Nero su Bianco”, situata a Cesate in Via Trieste 24, CAP 20020, tel. 02 99065184, mobile 339-8084835. Da vero appassionato di auto storiche quale è, Max ha cominciato l’attività un po’ per gioco nel 2000, quando da solo è riuscito a reimmatricolare una Steyr Puch Haflinger demolita di un suo vicino di casa. Nessuna agenzia a cui si era rivolto voleva reimmatricolare questa vettura, nonostante lui avesse speso un patrimonio per renderla perfettamente efficiente. Quindi ha perso giornate in ufficio per raccogliere tutta la documentazione possibile per poi presentarsi al collaudo, superarlo e scegliere addirittura la targa personalizzata per il proprio mezzo (bastava saper attendere…). Una volta immatricolata, ha pensato che dopo tutto non sarebbe stato un brutto lavoro, poiché “in fin dei conti sei in contatto con veicoli belli e particolari”. Così, Max ha deciso di aprire l’agenzia “Nero su Bianco” per… pratiche complicate.

Le Volkswagen Maggiolino, naturalmente quelle non troppo in stato di rottame, continuano a segnare risultati di vendita sempre importanti. Perché piacciono, soprattutto in stato di “barnfind”, ovvero intoccate come ritrovamento da fienile. Basta farsi un giro su Facebook o addirittura sui risultati delle case d’asta, per comprendere quanto interesse attirano e quali risultati possono ottenere.

Caro vecchio classico Maggiolino

Nonostante la loro alta diffusione, molti Maggiolini raggiungono cifre veramente ragguardevoli e non sembra proprio che le quotazioni tendano minimamente a diminuire. I più ricercati sono i Maggiolini “da ricchi”, ovvero i cosiddetti “due vetrini” per il loro lunotto separato, che possono in alcuni casi superare anche quota 80000 euro. I “due vetrini” sono i Maggiolini prodotti fino al 1953, quando vengono sostituiti dagli “ovalini”, sempre per la forma del lunotto posteriore che diventa in un pezzo unico. Tra la fine del 1952 e l’inizio del 1953 è stato prodotto un Maggiolino ricercato soprannominato “Zwitter”, ovvero un modello di transizione tra il “due vetrini” con l’interno e le porte dell’ovalino. La maggior parte di quelli che si trovano sul mercato sono restaurati o riverniciati, ma neanche a doverlo precisare quelli più ricercati sono di prima vernice, possibilmente appartenuti a poche famiglie, o restaurati con tutto ben documentato. Dopo i “due vetrini” e gli “ovalini”, i Maggiolini che valgono di più sono quelli prodotti fino al 1964, che a seconda dello stato possono raggiungere anche 25000 euro. L’importante è lo stato di conservazione, il chilometraggio noto e gli accessori presenti, come la presenza dell’introvabile riscaldatore a benzina Eberspacher presente in qualche esemplare nord europeo (i Maggiolini conservato più belli si trovano nella penisola scandinava). Anche il colore conta molto, come il classico verde, il blu e, per quelli più tardi, il rosso rubino. Molto meno richiesti sono i Maggiolini dal 1964 in poi prodotti in grande numero, fatta eccezione per qualche serie particolare a tiratura limitata, come il 1303 S giallo/nero del 1973 che può valere fino a 50000 euro.

Carissimo vecchio Maggiolino Cabrio e Hebmuller

Ancora più cari dei classici Maggiolini, sono quelli cabrio e soprattutto i rarissimi Hebmuller che, questi ultimi, possono superare 250000 euro di quotazione. Per un cabrio prima serie (1949-1953) in buono stato, si viaggia con quotazioni comprese tra 80000 e 115000 euro, per quelli dal 1954 al 1960 si può raggiungere quota 55000 euro, mentre per quelli dopo si possono sfiorare anche 50000 euro.

I “Maggiolini” militari da capogiro

I primi esemplari di Maggiolini militari veri e non replica, a trovarne, sono un vero e proprio tesoro. I “due vetrini” a 4 ruote motrici militari possono superare 200000 euro di quotazione, ma anche quelli a due ruote motrici non sono da meno. Attualmente le Volkswagen anfibie “Schwimmwagen”, hanno valutazioni comprese tra 100000 e 160000, a seconda dello stato di conservazione e della storia. A un livello leggermente più basso di quotazione sono le Volkswagen Kubelwagen, le cui quotazioni sono assestate tra 45000 e 65000 euro. Da ultimo ci sono le Volkswagen Iltis, auto formidabili per quanto riguarda la motricità grazie alla presenza dei sistemi di bloccaggio dei differenziali, ma che non raggiungono quotazioni altrettanto elevate, fermandosi a circa 15000 euro al massimo. Infine, farebbe parte di questo filone anche la cosiddetta Volkswagen Pescaccia 181, che però non è un gran veicolo. Nonostante ciò, in certi mercati sta crescendo di valore, ma un esemplare in buono stato sarebbe corretto pagarlo come un buon Maggiolino anni ’70, ovvero non più di 12000 euro.

A caccia dei più bei Maggiolini sul mercato

A parte internet, cercando dappertutto, ci sono alcuni operatori, ovvero dealer, che sono dei maghi nel reperire i più bei Maggiolini sul mercato. Si tratta del loro lavoro, per cui difficilmente sbaglieranno la scelta. I pezzi più belli generalmente non vengono inserzionati sui loro siti, ma la tradizione vuole che vengano portati e mostrati direttamente nelle fiere più importanti a livello europeo, come il Techno Classica di Essen, il circuito Intercalssics di Maastricht e Bruxelles, il Retro Classics di Stoccarda o Bavaria. Alcuni nomi che possono disporre di bei Maggiolini sono tutti fuori dall’Italia e possono essere Ruylclassics.nl, il cui titolare è veramente un gran signore, Alphons Ruyl. Poi c’è vwclassics.nl, bel negozio e officina condotta dal simpatico Henk. Un altro buon dealer e officina di restauro è Kieft En Klok, una bella famiglia estremamente competente nei vari Volkswagen. Un altro grande operatore è lo svedese Thomas Lindblad di Svensk Motorkraft, presso cui si possono trovare delle chicche veramente ben conservate. Oltre a questi operatori, poi ci sono le aste online svedesi come bilwebauctions.se e le consuete aste Bonhams, Rm Sotheby’s e Dorotheum.

Ci sono alcune “nicchie” di veicoli che stanno prendendo piede presso i collezionisti più accaniti: stiamo parlando di pickup, siano essi a 2 o 4 ruote motrici, e fuoristrada. Le annate più richieste sono ’70-’80. Fuoristrada e pickup di quegli anni non solo sono stati protagonisti in molti mitici film di tutti i generi, ma erano caratterizzati da linee massicce ed eterna affidabilità.

I marchi preferiti

Naturalmente in cima alla classifica dei più desiderati c’è Toyota, soprattutto per i suoi pickup 4×4 di fine anni ’70/inizio anni ’80, possibilmente a cabina singola e passo corto. Il re dei pickup a 2 ruote motrici in assoluto di fine anni ’70 è invece il Datsun (Nissan). Dopo questi due marchi giapponesi, naturalmente ce ne sono altri come Mazda, che all’epoca aveva in listino un interessante pickup con motore rotativo Wankel e i più ingombranti pickup americani, come International Harvester, Ford, Dodge, GMC etc. Il bello dei pickup americani anni ’70/’80 è la loro meccanica sovradimensionata, caratterizzata da corposi motori V8 dal sound cupo e vigoroso e da linee veramente caratterizzanti e inconfondibili.

Pickup Americani? Meglio “Rat”

In effetti, il termine “Rat” non definisce bene il tipo di pickup preferito. Forse più che “Rat” sarebbe meglio definirli conservati, seppur con botte, ammaccature, righe e scoloriture, piuttosto che riverniciati non si sa con quanto stucco. L’importante, questo è certo, che i pickup “Rat” non abbiano ruggine passante, se non per qualche punto, e soprattutto non siano modificati, ma assolutamente originali e con il loro motore a benzina (preferito ai Diesel). In USA purtroppo non è facile trovare pickup completamente originali, perché come si sa, molte volte i motori e i cambi originali vengono sostituiti con altri più moderni. Questo fa sicuramente bene alla guida, ma non al rispetto della fedeltà del modello.

4×4? Difficilissimo trovarli originali

Se è difficile trovare pickup originali in prima vernice, nonostante la loro alta diffusione considerando tutti i marchi che ci sono, è ancora più difficile trovare veicoli fuoristrada in condizione di originalità. Anche in questo caso, il marchio assoluto preferito a livello di fuoristrada “americaneggianti” è Toyota, naturalmente a benzina. Anche se, a livello europeo, vadano ancora di moda i Diesel, considerando il risultato che ha fatto di recente all’asta Artcurial di Parigi un Toyota Land Cruiser BJ 43 completamente restaurato e che ha toccato quota 110000 euro comprese commissioni, nonostante una stima di 45000-65000 euro senza riserva.

Dove trovare tutte le possibili occasioni

Ricercare un mezzo giusto, che possa essere pickup a 2 o 4 ruote motrici o fuoristrada 4×4, non è così difficile, ma ci si deve allontanare da casa e puntare soprattutto aldilà dell’Oceano, in USA. C’è un sito fantastico, dove poter trovare tante opportunità in tal senso, che è www.bringatrailer.com. Su questo sito, a cui è facilissimo e sicuro iscriversi, si trova veramente di tutto, dai veicoli conservati a quelli restaurati. Ogni auto è ben descritta da una numerosa quantità di foto, video e testi, tant’è che nella maggior parte dei casi non c’è neanche bisogno di andarla a vedere dal vivo. Oltre al sito numero uno quindi di www.bringatrailer.com, si può cercare su www.ebay.com e sui più noti siti di case d’asta americane, come www.mecum.com e www.barrett-jackson.com, oltre naturalmente ai siti di case d’asta più internazionali, come www.rmsothebys.com e www.bonhams.com.

Della storia del piccolo veicolo fuoristrada austriaco prodotto a Graz sono state scritte pagine e pagine, rintracciabili un po’ su tutto il web. Ma ne avete mai provato uno? Prodotto dal 1958 al 1974, nella prima versione, ovvero fino al 1968, disponeva di 4 marce più retromarcia ed eventuale K (marcia super ridotta). Dal 1968 fino alla fine della sua carriera, il cambio era a 5 marce e aveva i rapporti più lunghi. In altre parole, se prima del 1968 l’Haflinger poteva raggiungere 58 km/h, da quell’anno in poi poteva sfrecciare fino a ben 75 km/h! Potrà far sorridere ciò, ma la la sua peculiarità non era certo la velocità su asfalto, ma la capacità in fuoristrada.

Prima bisogna trovarne uno…

Naturalmente, prima di provarne uno, a meno che si abbia qualche amico disposto (difficilmente) a prestarlo, bisogna comprarlo. L’impresa non è facile, perché non solo ne sono rimasti pochi, ma tra quei pochi quelli sani sono ancora meno, perché magari sfruttati per lavoro nelle zone alpine. Ogni tanto ne salta fuori uno sul web, ma difficilmente sarà quello giusto al primo colpo. Annualmente la casa d’aste Dorotheum propone qualche selezionato esemplare, soprattutto nelle avvincenti aste di auto d’epoca di Giugno a Vosendorf o di ottobre a Salisburgo durante il Classic Expo Salzburg, che si tiene generalmente una settimana prima di Auto e moto d’epoca Padova. Disponibili a passo corto “700 AP” (lunghezza totale del veicolo circa 2,80 metri) e a passo lungo “703 AP” (lunghezza totale del veicolo circa 3,10 metri), ormai il valore minimo si attesta su 15000 euro per esemplari su cui bisogna sicuramente intervenire in qualche modo. Gli esemplari più richiesti dal mercato sono quelli appartenuti a due o tre famiglie al massimo e possibilmente mai riverniciati e senza ruggine passante. Esemplari in tali condizioni possono raggiungere e superare anche 30000 euro di quotazione, così come quelli completamente restaurati con tanto di documentazione.

Inarrestabile 4×4 che fa perder la testa

Lo Steyr Puch Haflinger, lungo 2,80 metri e largo neanche 1,20 metri, è forse l’unico veicolo fuoristrada in grado di arrampicarsi e passare dove gli altri si fermano, comprese le strette mulattiere alpine. Dalla sua, giocano a favore non solo le dimensioni compatte, ma anche l’evoluto sistema di trasmissione Steyr Puch che prevede le 4 ruote motrici inseribili anteriormente e il blocco meccanico del differenziale posteriore e di quello anteriore. Non solo: i ponti sono di tipo a portale con cascata di ingranaggi alla ruota che fanno da riduttore, per cui si risparmia ulteriore peso a livello cambio. Il veicolo in tutto pesa neanche 700 kg e può portare fino a 6 persone (se omologato) nella versione a passo lungo. Grazie alle soluzioni appena descritte e alla soluzione telaistica a tubo centrale al cui interno passa la trasmissione, lo Steyr Puch Haflinger è persino in grado di girare su sé stesso praticamente. Laddove gli altri fuoristrada impiegano tre manovre per eseguire una curva stretta, lo Steyr Puch Haflinger lo fa con una sola.

Massima praticità

Come accennato, in circa tre metri di lunghezza, il piccolo Steyr Puch Haflinger può portare fino a 6 persone o, in alternativa, ripiegando i sedili posteriori negli appositi vani poggiapiedi, si può disporre di una superficie nervata completamente piatta per caricare tutto quello che serve e… “portarlo in baita”. La carrozzeria consiste di un telaio e un pianale. Porte e tetto sono in tela, montate rispettivamente su scheletri in metallo per quanto riguarda le porte e centine per il tetto. Esiste poi una versione “Kommunal” con cabina in vetroresina che assomiglia tanto a un Unimog “vecchio stampo” in miniatura.

Tutte le principali versioni

Le versioni dello Steyr Puch Haflinger sono tutte interessanti, solo una lo è un po’ meno, ovvero quella pick-up militare svizzera a soli due posti e senza porte laterali che d’inverno lo rendono utilizzabile solo dai più temerari. A parte questa versione, tutte le altre sono molto desiderabili. Che sia a passo lungo o a passo corto, l’Haflinger civile è sicuramente il più desiderato. I colori più diffusi erano rosso, verde Reseda, arancione e beige. Oltre a queste versioni civili, c’era il “Kommunal” con cabina in vetroresina e anche una versione cingolata tipo gatto delle nevi, denominata Schneewiesel. Un accessorio che non dovrebbe mai mancare su un Haflinger è il riscaldatore a benzina Eberspacher dal lato passeggero. Invece un accessorio che non sempre si trova, ma che non è indispensabile ai fini del valore di un Haflinger è la cosiddetta quarta leva della presa di forza posizionata obliquamente tra i due sedili anteriori dietro quella verde dell’inserimento delle 4 ruote motrici. Il gancio traino, se è presente e soprattutto omologato, è un bel plus, e può rimorchiare 360 kg di peso.

Cosa controllare

Un punto debole dell’Haflinger è sicuramente il pianale della carrozzeria, che dopo anni di continuo utilizzo in montagna e per lavori pesanti tende a degradarsi arrugginendosi. Niente paura però, perché i ricambi, anche se costosi, si trovano tutti dagli specialisti Feuerstein o Paul Kretz, ma non solo… Anche il bicilindico boxer montato dietro da 0,6 litri potrebbe col tempo e l’uso intenso essersi deteriorato. Per capirlo, basta eseguire una prova compressione cilindri e verificarne l’eventuale fumosità. Tutti gli Haflinger, chi più chi meno, consumeranno sempre un po’ di olio motore, è praticamente congenito. Normale è anche qualche piccola perdita di olio motore, verificabile generalmente dove viene parcheggiato. Nella maggior parte dei casi, la perdita olio motore proviene dal paraolio albero motore, ma non sempre è così. Nella stragrande maggioranza dei casi, laddove è presente, il riscaldatore Eberspacher non funzionerà. Generalmente il problema dipende dalla pompa benzina e dalle relative e costosissime membrane che a lungo andare si seccano e si deteriorano per il non utilizzo. Niente paura, Prokschi e Autoquariat, ricambisti specializzati, hanno tutto. Guidando, la meccanica e i cuscinetti non devono generare rumori particolari, se non quelli tipici dovuti al rotolamento delle gomme. I freni sono a tamburo e per questo alcuni cilindretti potrebbero essere bloccati, come anche la pompa freni principale perdere olio o non funzionare a dovere, quindi controllare anche la parte interna delle ruote. I pneumatici sono Semperit o Maloya, generalmente nella misura 165-12, anche se sul libretto capita che vengano riportati quelli ancora più piccoli 145-12. Difficile trovare tetto e porte in tela integri e originali, caso mai rifatti. Le porte dietro devono avere i trasparenti divisi in due parti uguali per porta e non in un pezzo unico.

Pronti, via!

Se l’Haflinger ha passato il vostro esame, allora sicuramente converrà pensare di acquistarlo. Una volta portato a casa, e soprattutto se a posto di meccanica e carrozzeria, conviene catapultarsi subito in fuoristrada per capire quanta soddisfazione possa dare un veicolo come questo. Se si abita lontano dalle strade sterrate, sarà meglio prevedere l’acquisto di un carrello porta auto, poiché l’Haflinger su strada è impacciato e la sua velocità di crociera ideale coi rapporti lunghi è al massimo di 65 km/h (75 km/h è la velocità massima, lo ricordiamo). In fuoristrada, grazie alla sua particolare configurazione si arrampica veramente ovunque, lasciando alle spalle i più grossi e preparati fuoristrada classici. Solo uno può dargli veramente fastidio e nasce quando termina la produzione dell’Haflinger, sempre per opera della Steyr Puch e costui si chiama Pinzgauer. Dalla sua però l’Haflinger non ha solo le prestazioni e un motore che veniva usato per le gare sulle Steyr Puch 500 serie “TR”, ma anche la sua immagine iconica che è diventata mito presso i suoi crescenti estimatori e che in molti farebbero a pugni per avere un esemplare come si deve, a qualsiasi prezzo!

Un classico caso davanti al quale potersi trovare è l’indecisione di acquisto su una versione piuttosto che un’altra nell’ambito dello stesso modello. Mettiamo che, come spesso succede, il budget sia limitato. Siamo davanti a due Golf MK1: una “semplice” 1.1 GL e un’ambita 1.6 GTI 4 marce. Praticamente logico è pensare di scartare la versione base per optare su quella più sportiva, OK. Però se ci trovassimo di fronte a una situazione del seguente tipo, come vi comportereste? La suddetta Golf base 1.1 GL conservata da appena 50 CV è appartenuta al classico “vecchietto” che ha percorso pochi km nell’arco della vita della sua amata, mentre la GTI è passata in varie mani, probabilmente avrà subito qualche tamponamento, ha molti km sulle spalle ed è stata riverniciata fuori. La Golf 1.1 GL conservata e con pochi km costa 10000 euro, la Golf GTI da probabilmente 180000 km e sicuramente riverniciata invece costa 15000 euro. “Ballano” praticamente 5000 euro tra un esemplare di Golf base sana e sincera e un’altra ambita super sportiva ma non così corretta come dovrebbe essere. Tra le due, anche il cuore batte per la GTI, sarebbe opportuno scegliere in questo caso la 1.1 GL originale e con pochi km, poiché questa, proprio per le sue condizioni, sarà sempre più introvabile nell’offerta di mercato e quindi aumenterà anche di quotazione!

Volkswagen Golf 1.1 GL “base”
Volkswagen Golf GTI

Uno dei fuoristrada più appetibili sul mercato è sicuramente il Toyota Land Cruiser BJ/FJ serie 40 anni ’70/’80. Si fanno apprezzare soprattutto per il loro aspetto forte e granitico e per la loro solidità strutturale. Punti a favore di cui tener assolutamente conto, che però si possono facilmente sgretolare per l’uso, o meglio l’abuso, che si fa di questi iconici mezzi. La maggior parte di quelli che si trovano in vendita presso i vari mercatini online o concessionarie ormai sono logori e arrivati alla frutta. Oppure sono talmente modificati, da non risultare minimamente sicuri nell’utilizzo e non più convenienti da restaurare. Non per questo, molti incoscienti venditori ci provano lo stesso richiedendo certe cifre che non giustificano il loro stato ormai compromesso. Quindi, qualora se ne voglia acquistare uno, bisogna prestare molta attenzione. Una premessa, per primo: praticamente è impossibile trovarne uno con carrozzeria conservata, ovvero di prima vernice. Di fatto, quasi tutti i Land Cruiser BJ sono afflitti da ruggine passante e, laddove non si vedesse, nella maggior parte dei casi starà agendo sotto economici interventi a base di stucco che prima o poi scoppieranno. Sono pochi i veri collezionisti disposti a investire decine di migliaia di euro per sabbiare completamente la vettura al fine di pulirla da qualsiasi minima traccia di ruggine, per donar loro una seconda giovinezza. Per questo, gli esemplari più belli che si possono trovare in vendita sono tanto costosi e anche in questo caso non si avrà mai la certezza dell’intervento, se non riccamente documentato da centinaia di immagini che raffigurano persino il minimo dettaglio. Soprattutto gli esemplari a gasolio poi avranno centinaia di migliaia di chilometri che, nonostante la generale solidità di questi mezzi, possono ripercuotersi sull’efficienza della tiranteria, dei freni, delle sospensioni o manifestarsi con copiose perdite di olio dagli assali, piuttosto che dall’accoppiamento motore/cambio. Un esemplare eccessivamente usurato può non convenire comprarlo neanche a zero euro, a meno che sia un allestimento non proprio consueto o troppo diffuso. Di Toyota BJ 40 è pieno il mondo, essendo praticamente un fuoristrada globale che ha popolato ogni continente. All’interno della gamma però esistono Land Cruiser più appetibili, ovvero con soft top piuttosto che con passo più o meno allungato. Altri fattori che ne incrementano il valore possono essere la motorizzazione e la presenza di accessori originali, ovvero montati fin dall’inizio dalla casa costruttrice. Per quanto riguarda le motorizzazioni, attualmente sono preferite a livello di mercato quelle più poderose a benzina (identificate dalla sigla FJ), rispetto ai Diesel BJ o HJ), a patto però che non siano dotate dei nefasti impianti a GPL Tra gli accessori originali si apprezza molto la presenza del verricello meccanico, il servosterzo e i freni a disco così come il cambio a 5 marce, presenti sulle ultime generazioni costruite fino a poco meno della metà degli anni ’80. Importante è inoltre che non siano omologati autocarro a 2 o 3 posti. Quanto sarebbe corretto quindi alla fine spendere per uno di questi fantastici fuoristrada, disponibili anche nell’appetibile versione pick-up? Il range può variare da 0 a 100.000 euro persino, a seconda dello stato e del restauro. Uno come quello in foto, un Toyota Land Cruiser BJ 46, per giunta rosso (il colore originale conta), può avere un valore compreso tra 50.000 e 70.000 euro, indicativamente. Valore che può scendere o salire a seconda della fedeltà del restauro rispetto al modello che usciva di fabbrica. E con fedeltà, s’intende che persino la bulloneria debba essere originale e possibilmente non riprodotta. Poi naturalmente un filtro del motore può essere anche aftermarket, ma di qualità, ovvero solo marchi dalla comprovata qualità.